จากการออกมาแถลงความคืบหน้าในการดำเนินงานของผู้ผลิตและจำหน่ายรถจักรยานยนต์รายใหญ่ของประเทศไทยทั้ง 3 ราย ในช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ ที่ถือฤกษ์งามยามดีแห่แถลงนโยบายในช่วงเวลาเดียวกัน ห่างกันแบบนับวันได้ โดยทั้งฮอนด้า ยามาฮ่า และซูซูกิ ก็ทำให้ภาพรวมของอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ในปีนี้มีความชัดเจนมากขึ้น
เป็นที่แน่นอนแล้วว่ายอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์ในปี 2550 ยังมีแนวโน้มที่จะไม่เติบโตอย่างต่อเนื่องไปอีกปี แต่จะรักษาระดับทรงตัวได้หรือไม่ หรือจะหดตัวอย่างต่อเนื่อง เป็นเรื่องที่ต้องพิสูจน์กันต่อไป เพราะปีนี้เป็นปีที่ค่ายรถจักรยานยนต์ เริ่มแถลงตัวเลขแบบไม่ไปในทิศทางเดียวกัน ทั้งเรื่องยอดจำหน่ายในปีที่ผ่านมา และเป้าหมายยอดขาย ในปีนี้
สิ่งที่สำคัญกว่าเรื่องยอดขายในปีนี้ก็คือ การปรับตัวของค่ายรถจักรยานยนต์แต่ละค่าย เพราะว่ากันว่าในปีนี้จะเป็นการวัดขุมกำลังที่แท้จริง เนื่องจากสถานการณ์ต่างๆ มาถึงจุดอิ่มตัวอย่างเต็มที่ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของจักรยานยนต์ออโตเมติกที่มีแนวโน้มว่าจะกินแชร์เกิน 50% เป็นครั้งแรก ทำให้เจ้าตลาดอย่างฮอนด้าคงต้อง โหมหนักขึ้น ในขณะที่แชมป์อย่างยามาฮ่าในกลุ่มนี้คงไม่อาจนิ่งนอนใจ และผู้ที่ตามมาห่างๆ อย่าง ซูซูกิเองก็ย่อมรู้อยู่แก่ใจว่า ผลงานในช่วงที่ผ่านมาไม่น่าพอใจขนาดไหน และถึงเวลาที่ต้องลงมือทำอะไรอย่างจริงจังเสียที!!!
แม้ว่าตัวเลขประมาณการยอดจำหน่ายในปีนี้ ที่ออกมาจากค่ายรถจักรยานยนต์แต่ละแห่งจะ ไม่ตรงกัน แต่ที่เห็นได้จากการคาดการณ์ตัวเลขยอดจำหน่ายก็คงจะเป็นแนวโน้มของตลาดที่มีทิศทางสู่การอิ่มตัว โดยคาดการณ์ตัวเลขล่าสุดจะเห็นได้ว่าตลาดรถจักรยานยนต์ในปีนี้น่าจะอยู่ที่ 1.7-1.9 ล้านคัน คิดเป็นอัตราการหดตัวเล็กน้อยราว 10% เมื่อเทียบกับยอดจำหน่ายในปีที่ผ่านมา
สาเหตุของการที่ตลาดหดตัวนั้น ทีมผู้บริหารทุกค่ายบอกว่ามาจากการที่ตลาดในประเทศไทยเริ่มอิ่มตัว โดยสัดส่วนการถือครองรถจักรยานยนต์ในประเทศไทยพุ่งขึ้นสูงถึง 4 คนต่อ 1 คัน หรือถ้าเทียบจากจำนวนประชากร 60 ล้านคน ก็หมายความว่ามีรถจักรยานยนต์สูงถึง 15 ล้านคัน วิ่งกันอยู่ทั่วประเทศไทย ซึ่งแนวโน้มจากนี้ไปอย่างน้อย 5 ปี ก็น่าจะไม่มีการเติบโตที่ชัดเจน ยกเว้นแต่จะมีการกระตุ้นตลาดอย่างรุนแรง ซึ่งก็คงยากที่จะมีผู้ผลิตรายใดตัดสินใจทำอะไรในช่วงนี้อย่างจริงจัง
สำหรับสัดส่วนการถือครองของรถจักรยานยนต์ที่สูงที่สุดในโลกอยู่ที่ตลาดไต้หวัน ที่มีสัดส่วนการถือครองอยู่ที่ 2 คนต่อ 1 คัน ซึ่งเป็นไปได้ยากที่ประเทศไทยจะก้าวขึ้นไปถึงระดับนั้น โดยหากสามารถทำได้ดีที่สุดในประเทศไทยน่าจะอยู่ที่ราว 3.5 คนต่อ 1 คันเท่านั้น ทำให้มีช่องว่างในการเติบโตค่อนข้างจำกัด และต้องมานั่งดูกันว่าแต่ละค่ายจะทำอย่างไรต่อ
ในเดือนธันวาคม 2549 ไม่กี่ปีหลังจากที่ ยามาฮ่าเปิดตัวนูโวในประเทศไทย ใครจะเชื่อว่าอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ในประเทศไทยจะถึงกาลเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่จนได้ เมื่อ 49% ของยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์ในเดือนนั้นเป็นยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์เกียร์อัตโนมัติ
นอกจากนี้ จะเห็นได้ว่าบรรดาผู้ประกอบการรายอื่นๆ นอกจากยามาฮ่า เริ่มหันมาทำกิจกรรมกับรถจักรยานยนต์ออโตเมติกกันมากขึ้น ไม่เว้นแม้แต่ฮอนด้าเองที่ดูจะอิดออดในตอนแรก หลังจากเปิดตัวสินค้ามาได้แค่ขวบปี ในช่วงปลายปียังต้องออกมาประกาศการเป็นแชมป์ของฮอนด้า คลิก ในฐานะรถจักรยานยนต์เอทีที่ขายดีที่สุด และถือเป็นการยอมรับการเข้าสู่ยุคเอทีไปในตัว
แม้จะไม่มีการยืนยันจากผู้ประกอบการว่าจะเปิดศึกออโตเมติกกันในปีนี้อย่างไร หรือจะเปิดตัวสินค้าใหม่อีกกี่รุ่นเข้าถล่มกัน จะมีก็แค่ซูซูกิที่บอกว่าจะส่งสินค้าเข้าทำตลาดอย่างแน่นอนในครึ่งปีแรก 1 รุ่น แต่จากสถานการณ์ปัจจุบันเป็นไป ไม่ได้อย่างแน่นอนที่จะมีค่ายรถใดเมินเฉยไม่สนใจตลาดออโตเมติก หรือจะไม่ส่งสินค้าเข้ามาแข่งขันในปีนี้
จากการประเมินการคร่าวๆ ของผู้นำตลาดออโตเมติกอย่างยามาฮ่า มีการคาดการณ์ว่าแม้ตลาดจะไม่เติบโตก็ตามที แต่สัดส่วนของรถออโตเมติกจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยยามาฮ่าคาดการณ์ว่าปีนี้จะเติบโตขึ้นมาเป็น 60% และมีแนวโน้มจะเติบโตไปได้เป็น 70-80% ต่อไปได้ในอนาคตอีก 2-3 ปี ทำให้ผู้ประกอบการคงไม่นิ่งรอให้ตลาดเติบโตไปก่อนแล้วค่อยขยายตัวแน่ แต่คงเห็นอะไรดีๆ ออกมาในช่วงนี้บ้างไม่มากก็น้อย
จากแผนงานที่แต่ละค่ายแถลงมา ค่ายที่มีการปรับแนวรบที่ดุเดือดที่สุดในปีนี้คงหนีไม่พ้นค่าย ซูซูกิ ที่แม้จะมีการปฏิเสธกระแสข่าวการเข้ายึดพื้นที่การขายจากค่ายเอส.พี.ซูซูกิ ผู้ดูแลพื้นที่ขาย 62 จังหวัดมายาวนานข้ามปี แต่การกลับตัวครั้งใหม่ด้วยการเข้าไปเสริมในพื้นที่ที่เอส.พี.ดูแลได้ไม่เต็มที่ ก็เป็นหนึ่งในนโยบายหลักที่เชื่อว่าจะทำให้การแข่งขันในปีนี้ดุเดือดยิ่งขึ้นอย่างแน่นอน
เพราะตลอดระยะเวลา 2-3 ปีที่ผ่านมา ต้องยอมรับซูซูกิเองที่มีความแข็งแกร่งในพื้นที่ 14 จังหวัดภาคใต้ โดยสามารถครองส่วนแบ่งการตลาดได้ถึง 17% ในปี 2550 เหนือกว่ายามาฮ่าด้วยซ้ำ กลับทำผลงานในระดับดิ่งเหวลงทุกที่ เป็นเหตุให้ซูซูกิต้องปรับทัพ ด้วยการดึงทีมงานมืออาชีพที่มีความชำนาญในประเทศไทย และเคยอยู่ในยุครุ่งเรืองที่ทำยอดขายขึ้นไปถึงอันดับ 2 ในตลาดรวมกลับมา พร้อมประกาศตั้งดีลเลอร์เองในพื้นที่ซึ่งยังเป็นหลุมเป็นบ่อในพื้นที่ 62 จังหวัดเป็นการด่วน
ส่วนแนวโน้มของการปรับทัพของค่ายอื่นๆ นั้นยังไม่มีความชัดเจน นอกเหนือจากในเรื่องของการปรับตัวสินค้า ที่ต้องหามาเน้นหนักในเรื่องออโตเมติกมากขึ้น และการส่งเสริมสร้างความแข็งแกร่งด้านกิจกรรมทางตลาด ที่ว่ากันว่าจะกลายเป็นหัวใจสำคัญของการแข่งขันในปีนี้
- สงครามพรีเซ็นเตอร์ยังดุ
นอกเหนือจากสินค้า แผนการตลาดหรือการปรับทัพด้านต่างๆ แล้ว สิ่งที่เข้ามีบทบาทมากที่สุดสำหรับรถจักรยานยนต์ในช่วงปลายปีที่ผ่านมาก็คือพรีเซ็นเตอร์ของรถแต่ละรุ่น ที่มักจะเรียกกันว่าแบรนด์แอมบาสเดอร์ ซึ่งแม้ว่าจะมีมาอยู่แล้วในประเทศไทย แต่หากจะนับว่าใหญ่จริงๆ คงเริ่มมาตั้งแต่สงครามพรีเซ็นเตอร์ที่ดึงดารา นักร้อง หรือแม้แต่นักฟุตบอลชื่อก้องโลกมาเป็นพรีเซ็นเตอร์ในช่วงที่ผ่านมา
ไมเคิล โอเวน และเอฟโฟร์ คือพรีเซนเตอร์ในช่วงการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของยามาฮ่า ขณะที่ฟากซูซูกิใช้ ทาทา ยัง ร่วมกับ วังลีฮอม จากนั้นก็ไล่เรียงบรรดาศิลปินทั้งหลายแหล่ของประเทศไทยที่เข้ามาเป็นพรีเซนเตอร์ให้กับค่ายสองล้อ จนแทบจะไม่มีรถจักรยานยนต์คันใดไม่มีพรีเซ็นเตอร์ประจำรถ ถ้าจำได้ในช่วงหลังๆ ก็คงจะมีแค่ซูซูกิฮายาเต้ เพียงคันเดียวเท่านั้น
ถามว่ากระแสตอบรับพรีเซ็นเตอร์เหล่านี้มีมากน้อยเพียงใด ผู้เชี่ยวชาญในวงการบอกว่า ต้องขึ้นอยู่กับความสำเร็จของแบรนด์แอมบาสเดอร์ ด้วยเช่นกัน หากตัวแอมบาสซาเดอร์เองยังมีกิจกรรมต่อเนื่อง และสามารถจูนอัพกับรถจักรยานยนต์ได้จริงก็ไม่ยากเย็นอะไรที่จะช่วยผลักดันจุดเด่นของตัวรถไปด้วย ยกตัวอย่างเช่น กอล์ฟ-ไมค์ กับ ยามาฮ่า ฟีโน่ ก็ถือว่าไปด้วยกันได้ดี หรือกลุ่มเอเอฟกับฮอนด้า คลิก ก็ดูไม่ขัดแย้งเมื่ออยู่ด้วยกัน
สำหรับแนวโน้มของพรีเซ็นเตอร์รถจักรยานยนต์ปีนี้ ซูซูกิเริ่มต้นปีด้วยการเปิดรถจักรยานยนต์ที่ไม่มีพรีเซ็นเตอร์ ฮอนด้าเปิดตัวทีมแบรนด์แอมบาสซาเดอร์ยุคใหม่ ทีประกอบด้วย บอย เอเอฟ 2 และ ตุ้ย-ตูน เอเอฟ 3 ขณะที่ยามาฮ่าเองก็ยังเหนียวแน่นกับพรีเซ็นเตอร์เดิม ไม่ว่าจะเป็น กอล์ฟ-ไมค์ บอดี้สแลม หรือ โต ซิลลี่ฟูลส์ ก็ต้องตามดูกันต่อว่าในปีนี้จะคึกคัดต่อเนื่องหรือไม่
- ค่ายเล็กดิ้นสู้
จริงๆ แล้ว ความพยายามของค่ายรถจักรยานยนต์อื่นๆ ไม่ว่าจะเป็น คาวาซากิ ไทเกอร์ เจอาร์ดี แพลตตินั่ม หรือรถจักรยานยนต์รายย่อยที่เข้ามาทำตลาดกันอยู่ในประเทศไทยนั้น หากมองจากปีที่ผ่านมาต้องบอกทิศทางไม่สดใสนัก เพราะแค่เจอมวยคู่ยักษ์อย่างฮอนด้า-ยามาฮ่า แถมมีคู่แข่งระดับกลางอย่างซูซูกิ ก็ทำให้อยู่ในตลาดได้ค่อนข้างลำบากอยู่แล้ว
การทำตลาดในภาวะที่ตลาดหดตัวยิ่งกลายเป็นของยาก สำหรับผู้ประกอบการรายย่อยไปใหญ่ เมื่อแต่ละค่ายต่างก็คาดหวังการเติบโตทั้งสิน ไม่ว่าจะเป็นฮอนด้าที่หวังจะเขยิบยอดขายขึ้นไปเป็น 1.4 ล้านคัน ยามาฮ่าที่หวังจะเติบโตอีก 17% ขณะที่ซูซูกิเองก็ต้องรับสภาพว่าในปีที่มีการเปลี่ยนแปลงขนานใหญ่ไม่ควรเร่งยอด ก็ขอแค่รักษายอดจำหน่ายให้ได้เท่ากับปีที่แล้วเท่านั้น
ยิ่งมาถึงจุดที่ผู้ประกอบการรายใหญ่ฟันธงตรงกันว่า ตลาดจักรยานยนต์ในประเทศไทยไม่ได้แข่งขันราคาถูกเพียงอย่างเดียว เพราะผ่านยุคของสงครามรถจักรยานยนต์ราคาถูกมาแล้ว ทำให้ผู้บริโภคมีความเข้าใจในความแตกต่างของสินค้ามากขึ้น ยิ่งทำให้ค่ายขนาดเล็กที่หวังจะแข่งด้านราคาคงต้องเหนื่อยหนักเข้าไปอีกในปีนี้
คงต้องจับตาดูว่าค่ายแมงกะไซค์เล็กๆ จะงัดกลยุทธ์หรือนวัตกรรมใหม่อะไรออกมาฝ่ายด่านช้างชนกัน ท่ามกลางตลาดรวมเริ่มอิ่มตัวเยี่ยงนี้