ภาวะตลาดยานยนต์ของไทย ทั้งตลาดรถยนต์และรถจักรยานยนต์ ได้ประสบกับภาวะชะลอตัวมาตั้งแต่ปี 2549 ต่อเนื่องมาในปี 2550 โดยเฉพาะอย่างยิ่งตลาดรถจักรยานยนต์ในปีนี้ได้ถดถอยลงอย่างมาก ทั้งนี้ ยอดจำหน่ายรถจักรยานยนต์รายเดือนตั้งแต่ต้นปี 2550 ได้ลดลงเป็นลำดับเมื่อเทียบกับปี 2549 จนทำให้ยอดขายสะสมช่วง 8 เดือนแรกของปี 2550 ลดลงถึง 16.8% จากช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้ว ทำให้คาดว่าปริมาณจำหน่ายรถจักรยานยนต์ตลอดปี 2550 นี้ จะมีเพียงประมาณ 1.7-1.8 ล้านคัน อันจะเป็นการถดถอยของตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศที่รุนแรงที่สุดในรอบ 10 ปี นับตั้งแต่ช่วงวิกฤตเศรษฐกิจปี 2540-41 ยิ่งไปกว่านั้น ยังไม่แน่ชัดว่าการฟื้นตัวของตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศกลับไปสู่ระดับยอดขาย 2 ล้านคันต่อปีเหมือนเช่นในอดีต 2-3 ปีที่ผ่านมา จะเกิดขึ้นได้อีกในอนาคตอันใกล้หรือไม่
+ ตลาดในประเทศโครงสร้างที่กำลังแปรเปลี่ยนไป
ภาวะถดถอยของตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศปีนี้ นับว่ามากเกินความคาดหมายที่เคยมีการประมาณการไว้เมื่อต้นปี ทั้งนี้ศูนย์วิจัยกสิกรไทยได้สรุปปัจจัยหลักๆ ที่มีผลต่อภาวะตลาดรถจักรยานยนต์ไทยปี 2550 ไว้ดังนี้
1. ภาวะเศรษฐกิจชะลอตัวและสถานการณ์การเมืองที่ไม่แน่นอน
ในปี 2550 นี้ ภาวะซบเซาทางเศรษฐกิจอย่างต่อเนื่อง และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสถานการณ์การเมืองที่มีความไม่แน่นอนตลอดช่วง 7-8 เดือนแรกของปี ประกอบกับความล่าช้าของโครงการต่างๆ ของภาครัฐ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเม็ดเงินใช้จ่ายที่ไปสู่ระดับท้องถิ่นในต่างจังหวัด ซึ่งเป็นตลาดหลักของตลาดรถจักรยานยนต์ ได้ส่งผลกระทบต่อภาวะตลาดยานยนต์ในประเทศซึ่งซบเซาต่อเนื่องจากปีที่ผ่านมา ทั้งนี้ในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2550 ยอดขายรถจักรยานยนต์มีเพียง 1,122,603 คัน ลดลง 16.8% เทียบกับช่วงเวลาเดียวกันปี 2549 ทำให้คาดว่าปริมาณจำหน่ายรถจักรยานยนต์ทั้งปี 2550 จะลดลงต่อเนื่องจากปี 2549 ซึ่งมีอัตราขยายตัวของยอดขายติดลบ 2.7% ด้วยปริมาณจำหน่าย 2.054 ล้านคัน คาดว่ายอดจำหน่ายในปี 2550 นี้ จะยิ่งถดถอยลงอีก โดยจะมีจำนวนประมาณ 1.7-1.8 ล้านคัน หรือลดลงอีก 12-17% อันจะเป็นการถดถอยที่รุนแรงที่สุดในรอบ 10 ปี นับตั้งแต่ปี 2541 ซึ่งในปีนั้นอัตราการขยายตัวของยอดขายรถจักรยานยนต์ในประเทศ ติดลบสูงถึง 42% ด้วยปริมาณจำหน่ายเพียง 526,845 คัน
2. โครงสร้างตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศไทยที่กำลังเข้าสู่ยุคอิ่มตัว
นอกจากปัจจัยภาวะทางเศรษฐกิจและการเมืองแล้ว โครงสร้างตลาดรถจักรยานยนต์ที่กำลังเข้าสู่การอิ่มตัวนับเป็นปัจจัยพื้นฐานสำคัญที่มีผลต่อภาวะตลาดรถจักรยานยนต์ภายในประเทศ ทั้งนี้หลังจากที่ตลาดรถจักรยานยนต์ไทยได้เติบโตต่อเนื่องมาหลายปี ปัจจุบันสัดส่วนจำนวนรถจักรยานยนต์ต่อจำนวนประชากรในประเทศไทยสูงถึง 1 คันต่อ 3-4 คน ซึ่งนับว่าเพิ่มขึ้นรวดเร็วจากเมื่อประมาณ 10 ปีที่แล้วที่สัดส่วนจำนวนรถจักรยานยนต์ยังต่ำ คือเพียง 1 คัน ต่อประชากรถึง 8 คน
ปัจจุบันจำนวนรถจักรยานยนต์ที่จดทะเบียนในประเทศไทยมีอยู่ประมาณ 16 ล้านคัน ส่วนใหญ่กว่า 80% อยู่ในต่างจังหวัด อีกทั้งยังมียอดจำหน่ายทั่วประเทศประมาณปีละเกือบ 2 ล้านคัน ซึ่งทำให้โครงสร้างตลาดรถจักรยานยนต์ของไทยใกล้ถึงจุดอิ่มตัว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศในภูมิภาคอาเซียนด้วยกัน อย่างเช่น อินโดนีเซียและเวียดนาม และในปีนี้ขณะที่ตลาดรถจักรยานยนต์ไทยกำลังหดตัว แต่ตลาดรถจักรยานยนต์ในหลายประเทศของภูมิภาคอาเซียนกลับยังเติบโตอย่างเห็นได้ชัด เช่น เวียดนามเติบโต 25% อินโดนีเซียเติบโต 30% เป็นต้น ซึ่งโครงสร้างตลาดของประเทศเหล่านี้ยังมีความต้องการรถจักรยานยนต์อีกมาก
โดยที่ปัจจุบันอัตราการเป็นเจ้าของรถจักรยานยนต์ของเวียดนามคือ 1 คันต่อประชากร 6-7 คน ของอินโดนีเซียคือ 1 คันต่อ 10 คน และฟิลิปปินส์คือ 1 คันต่อประชากรถึง 40 คน เทียบกับประเทศมาเลเซียและไทยที่มีจำนวนรถจักรยานยนต์ 1 คันต่อประชากรเพียง 3-4 คน ซึ่งถือว่าค่อนข้างสูงและสะท้อนถึงโครงสร้างตลาดที่กำลังอิ่มตัว ทำให้คาดว่าในระยะยาว ตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศไทยคงจะไม่เติบโตร้อนแรงดังเช่นในอดีต
อนึ่ง นอกจากโครงสร้างตลาดที่กำลังอิ่มตัวแล้ว ปัจจุบันการปรับปรุงเทคโนโลยีและการพัฒนาผลิตภัณฑ์ของผู้ผลิตเพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับสินค้า ก็นับเป็นอีกปัจจัยสำคัญที่ทำให้โครงสร้างตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศกำลังมีการเปลี่ยนแปลง ทั้งนี้ในช่วง1-2 ปีที่ผ่านมา ลักษณะโครงสร้างอีกอย่างหนึ่งของตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศไทย ที่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างเห็นได้ชัดและได้มีส่วนช่วยให้ตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศซึ่งกำลังซบเซา ยังมีความเคลื่อนไหวและมีสีสันอยู่พอสมควร นั่นก็คือ ความนิยมของผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในรถจักรยานยนต์ประเภทเกียร์ออโตเมติกหรือเกียร์อัตโนมัติ ทั้งนี้จากในอดีตที่รถจักรยานยนต์ประเภทครอบครัวแบบปกติเคยครองส่วนแบ่งตลาดภายในประเทศสูงถึงกว่า 85% ในปี 2547 แต่ในปี 2549 สัดส่วนดังกล่าวลดลงเหลือเพียง 56% ในขณะที่ส่วนแบ่งตลาดของรถจักรยานยนต์เกียร์อัตโนมัติกลับเพิ่มขึ้นจากเพียงไม่ถึง 10% ในปี 2547 เป็นเกือบ 40% ในปี 2549 และขยับขึ้นเป็นประมาณ 45% ในช่วง 8 เดือนแรกปี 2550
ทั้งนี้ยอดขายที่ก้าวกระโดดของรถจักรยานยนต์เกียร์อัตโนมัตินี้ ถือเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ภาวะตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศในปี 2549-50 ยังคงมีการแข่งขันค่อนข้างรุนแรง โดยมีการช่วงชิงส่วนแบ่งตลาดระหว่างค่ายผู้ผลิตต่างๆ ซึ่งได้หันมาผลิตรถจักรยานยนต์เกียร์อัตโนมัติเพิ่มขึ้น
ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่าหากความนิยมของผู้บริโภคที่มีต่อรถจักรยานยนต์เกียร์อัตโนมัติยังขยายตัวอย่างต่อเนื่อง สัดส่วนตลาดของรถจักรยานยนต์ประเภทนี้อาจจะสูงถึงครึ่งหนึ่งหรือกว่า 50% ของตลาดภายในปี 2550-51 นี้ โดยในอนาคตอาจจะมียอดจำหน่ายขึ้นเป็นอันดับหนึ่งแทนรถจักรยานยนต์ประเภทครอบครัวที่ครองอันดับหนึ่งมาตลอดระยะเวลาหลายปีที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม แม้ว่าการปรับปรุงเทคโนโลยีสำหรับรถจักรยานยนต์และการผลิตรถรุ่นใหม่ๆออกสู่ตลาด โดยเฉพาะรถจักรยานยนต์ออโตเมติก อาจจะช่วยยืดเวลาการเข้าสู่จุดอิ่มตัวของตลาดได้ในระดับหนึ่ง แต่แนวโน้มตลาดรถจักรยานยนต์ในระยะยาวในไทยจะค่อนข้างทรงตัวและขยายตัวได้ไม่มาก เนื่องจากโครงสร้างตลาดที่ใกล้อิ่มตัวดังกล่าวข้างต้น ทั้งนี้ตลาดรถจักรยานยนต์ส่วนใหญ่จะเป็นการซื้อรถใหม่เพื่อทดแทนรถคันเก่า ในขณะที่การซื้อรถจักรยานยนต์คันแรกของผู้บริโภคจะมีสัดส่วนที่ชะลอตัวลง
+ การส่งออกโครงสร้างที่เปลี่ยนไปจากเดิม
อุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ได้ถูกกำหนดในแผนแม่บทการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเพื่อการส่งออก โดยได้มีการวางเป้าหมายปริมาณส่งออกคิดเป็นสัดส่วนครึ่งหนึ่งของปริมาณผลิตภายในปี 2553 ซึ่งในช่วงเวลาหลายปีที่ผ่านมาปริมาณส่งออกรถจักรยานยนต์ของไทยก็มีแนวโน้มเติบโตที่ดีเช่นเดียวกับการส่งออกรถยนต์ แม้ว่าอัตราการขยายตัวของการส่งออกรถจักรยานยนต์ค่อนข้างจะมีความผันผวนขึ้นๆลงๆ เมื่อเทียบกับการส่งออกรถยนต์ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วง 1-2 ปีที่ผ่านมาจนปัจจุบัน ซึ่งตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศมีทีท่าว่าจะเข้าสู่ภาวะอิ่มตัว แต่ปริมาณการส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนก็ยังมีอัตราการขยายตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2549 มูลค่าส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยมีรวมกันทั้งสิ้น 695.8 ล้านเหรียญสหรัฐ เพิ่มขึ้น 5.8 % และในช่วง 7 เดือนแรกปี 2550 นี้ มูลค่าส่งออกเท่ากับ 489.5 ล้านเหรียญสหรัฐ เพิ่มสูงขึ้นถึง 26.3% เทียบกับช่วงเวลาเดียวกันปีที่แล้ว ศูนย์วิจัยกสิกรไทยจึงคาดว่ามูลค่าส่งออกรวมรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนประกอบของไทยทั้งปี 2550 นี้น่าจะขยายตัวได้ประมาณ 20% มาอยู่ที่ประมาณ 800 ล้านเหรียญสหรัฐ
ปัจจุบันตลาดส่งออกหลักรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยได้แก่ ประเทศต่างๆในภูมิภาคอาเซียน (ได้แก่ อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ เวียดนาม กัมพูชา มาเลเซีย สิงคโปร์ พม่า ลาว) และยังมีสหรัฐอเมริกาซึ่งเป็นตลาดหลักที่สำคัญ รวมกันแล้วคิดเป็นสัดส่วนกว่า 70% ของมูลค่าส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยทั้งหมด ในขณะที่ตลาดในกลุ่มประเทศยุโรป ออสเตรเลีย หรือแม้แต่ในกลุ่มประเทศละตินอเมริกาและแอฟริกาใต้ ก็ถือว่าเป็นตลาดที่มีศักยภาพ
เป็นที่น่าสังเกตว่า ปัจจุบันโครงสร้างการส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยได้เริ่มมีการเปลี่ยนแปลงในลักษณะที่สัดส่วนมูลค่าส่งออกรถจักรยานยนต์สำเร็จรูปลดลง ในขณะที่สัดส่วนมูลค่าส่งออกชิ้นส่วนประกอบรถจักรยานยนต์กลับเพิ่มขึ้น คือจากสัดส่วน 55-60% ของมูลค่าส่งออกรวมรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนประกอบในปี 2547-48 ขยับขึ้นเป็น 62% ในปี 2549 และขึ้นอีกเป็น 72% ในช่วง 7 เดือนแรกปี 2550 ทั้งนี้ มูลค่าส่งออกชิ้นส่วนประกอบรถจักรยานยนต์ในปี 2549 ขยายตัว 19.2% มาอยู่ที่ 430.8 ล้านเหรียญสหรัฐ และในช่วง 7 เดือนแรกปี 2550 ยังเติบโตต่อเนื่องอีก 60% ด้วยมูลค่า 350.3 ล้านเหรียญสหรัฐ แต่ในทางตรงข้าม มูลค่าส่งออกรถจักรยานยนต์ในปี 2549 มีเพียง 265 ล้านเหรียญสหรัฐ ลดลง 10.6% และในช่วง 7 เดือนแรกปี 2550 มีมูลค่า 135 ล้านเหรียญสหรัฐ ลดลงอีก 18.6% เทียบกับช่วงเวลาเดียวกันปีก่อนหน้า
ปัจจุบันการส่งออกรถจักรยานยนต์จากไทยมีลักษณะโครงสร้างที่เปลี่ยนไป โดยที่ปริมาณการส่งออกรถจักรยานยนต์สำเร็จรูปในลักษณะที่เป็น CBU (Completely Built Up) มีแนวโน้มลดลง ในขณะที่การส่งออกชิ้นส่วนครบชุด (Completely Knocked Down :CKD) เพื่อนำไปประกอบเป็นรถจักรยานยนต์ทั้งคันในประเทศผู้นำเข้ากลับมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเป็นลำดับ ซึ่งแนวโน้มการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวก็เนื่องจาก ปัจจุบันประเทศผู้นำเข้าโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลายประเทศในภูมิภาคอาเซียน อย่างเช่น เวียดนาม อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ ได้มีการพัฒนาอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ภายในประเทศ จึงมีการลดหรือจำกัดการนำเข้ารถสำเร็จรูป ในขณะที่โรงงานรถจักรยานยนต์ในประเทศเหล่านี้มีการนำเข้าชิ้นส่วนเข้าไปประกอบภายในประเทศมากขึ้น ดังนั้นในปี 2549 มูลค่าการส่งออกรถจักรยานยนต์ของไทยจึงมีอัตราขยายตัวติดลบ 10.6% และในช่วง 7 เดือนแรกปี 2550 ก็ติดลบอีก 18.6% เนื่องจากหลายประเทศในภูมิภาคอาเซียนที่เป็นผู้นำเข้าสำคัญได้มีการนำเข้ารถจักรยานยนต์สำเร็จรูปน้อยลงดังกล่าวแล้วข้างต้น ในขณะที่ตลาดอื่นๆ โดยเฉพาะสหรัฐอเมริกายังคงเป็นตลาดรถจักรยานยนต์สำเร็จรูปรายใหญ่ของไทยต่อเนื่องมาหลายปี คือกว่า 25-30% ของมูลค่าส่งออกรถจักรยานยนต์จากไทยทั้งหมด นอกจากนี้ ตลาดใหม่ๆ ที่มีศักยภาพอย่างออสเตรเลียก็มีการนำเข้ารถจักรยานยนต์สำเร็จรูปจากไทยเพิ่มขึ้นมาก
โดยสรุปภาพรวม จะเห็นว่าในขณะที่การส่งออกรถจักรยานยนต์สำเร็จรูปมีแนวโน้มลดลง แต่การส่งออกชิ้นส่วนประกอบรถจักรยานยนต์ยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้ภูมิภาคอาเซียนยังคงเป็นตลาดหลัก โดยเฉพาะอินโดนีเซียและเวียดนามมีการนำเข้าจากไทยเพิ่มขึ้นมากในปีนี้ ทำให้ภาพรวมการส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนประกอบของไทยในปี 2550 ยังขยายตัวดี ด้วยอัตราขยายตัวที่คาดว่าจะไม่ต่ำกว่า 20% ซึ่งสาเหตุมาจากการเติบโตของการส่งออกชิ้นส่วนประกอบเป็นสำคัญ
+ แนวโน้มตลาดในประเทศและอนาคต - การส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนของไทย
ท่ามกลางภาวะซบเซาของตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศตลอดช่วง 7-8 เดือนแรกปีนี้ แต่ ผู้ประกอบการก็ยังมีความหวังว่าภาวะเศรษฐกิจน่าจะกระเตื้องขึ้นในช่วงปลายไตรมาสที่ 3 และช่วงไตรมาสที่ 4 ปีนี้ รวมทั้งสถานการณ์การเมืองที่คลี่คลาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเลือกตั้งทั่วไปที่จะมีขึ้นในปลายปีนี้ จะทำให้หลายธุรกิจกลับมาคึกคักขึ้น มีเงินหมุนเวียนมากขึ้น และอาจส่งผลให้ตลาดรถจักรยานยนต์กระเตื้องขึ้นได้บ้าง ซึ่งคงจะชดเชยภาวะถดถอยอย่างหนักในช่วง 7-8 เดือนแรกปีนี้ได้บ้าง อย่างไรก็ตาม กว่าที่ภาพการฟื้นตัวของตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศจะชัดเจนขึ้น ก็คงใช้เวลาอย่างน้อยก็ราวกลางปี 2551 โดยที่ตัวเลขอัตราเติบโตของยอดขายรถจักรยานยนต์ต่อปีอาจจะกลับเป็นบวกได้ ด้วยจำนวนปริมาณจำหน่าย 1.8-1.9 ล้านคัน อย่างไรก็ดี ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมีความเห็นว่า เนื่องจากแนวโน้มโครงสร้างตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศที่กำลังเข้าสู่ภาวะอิ่มตัว ทำให้การขยายตัวของตลาดรถจักรยานยนต์ในประเทศไทยต่อจากนี้ไป จะไม่ร้อนแรงเหมือนในอดีต และอาจต้องใช้เวลาอีกไม่น้อยกว่า 2 ปี กว่าที่ยอดขายจะกลับมาที่หลัก 2 ล้านกว่าคันต่อปีเท่ากับเมื่อช่วงปี 2547-49 ซึ่งเชื่อว่าจะเป็นปริมาณดังกล่าวจะเป็นระดับทรงตัวของตลาดรถจักรยานยนต์ไทยที่เข้าสู่ภาวะอิ่มตัว
นอกจากนี้ในระยะยาว คาดว่าแนวโน้มการส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนประกอบจากประเทศไทยอาจจะไม่ร้อนแรงเท่ากับในอดีตช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมา เนื่องจากบางประเทศในภูมิภาคอาเซียนซึ่งเป็นตลาดใหญ่ของรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนจากไทยได้มีการพัฒนาอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ในประเทศของตน โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศเวียดนามที่นับเป็นหนึ่งในตลาดสำคัญของรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนจากไทย แต่ปัจจุบันได้มีการพัฒนาอุตสาหกรรมไปอย่างรวดเร็ว จนสามารถชะลอการนำเข้ารถจักรยานยนต์จากไทย ทั้งนี้โครงสร้างอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ในเวียดนามประกอบไปด้วยค่ายผู้ผลิตใหญ่ๆจากญี่ปุ่นคล้ายกับในประเทศไทย นอกจากนั้นปัจจุบันรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนจากประเทศจีนก็ได้รุกเข้าตลาดเวียดนาม และสามารถแย่งชิงส่วนแบ่งตลาดรถจักรยานยนต์จากไทยซึ่งเดิมเคยสูงถึงเกือบ 40% แต่ปัจจุบันได้ลดลงเป็นลำดับ ในขณะที่ส่วนแบ่งตลาดรถจักรยานยนต์จากจีนที่ขายอยู่ในตลาดเวียดนามกลับกระโดดขึ้นมาอยู่ที่กว่า 30% ในปี 2549 ที่ผ่านมา ภาวะการแข่งขันของตลาดรถจักรยานยนต์ในต่างประเทศจึงนับวันจะเข้มข้นขึ้น ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนจากไทยในอนาคต
อย่างไรก็ตาม ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่ากลยุทธ์การตลาดของบริษัทแม่ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์รายใหญ่ๆ โดยเฉพาะบรรดาค่ายญี่ปุ่นที่มีโรงงานอยู่ในประเทศไทย จะยังคงมีการพัฒนาเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง ตลอดจนวางแผนในการจัดสรรการผลิต การจัดจำหน่ายและกระจายสินค้าไปยังตลาดต่างๆ ทั่วโลกอย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งน่าจะช่วยสนับสนุนอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ในประเทศไทยให้สามารถขยายการส่งออกได้ต่อไป นอกจากนี้ศูนย์วิจัยกสิกรไทยยังมีความเห็นว่า จากขนาดของตลาดตลอดจนความต้องการรถจักรยานยนต์ในกลุ่มประเทศอาเซียนหลายๆ ประเทศ ซึ่งคาดว่าจะมีแนวโน้มเติบโตไปได้อีกไม่ต่ำกว่า 10-20 ปี ในขณะที่ปัจจุบัน กำลังการผลิตในประเทศเหล่านี้ยังมีไม่เพียงพอที่จะรองรับแนวโน้มดังกล่าวได้ ดังนั้นการส่งออกรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนประกอบจากประเทศไทยซึ่งถือเป็นแหล่งผลิตสำคัญในภูมิภาคนี้ จึงจะยังคงมีบทบาทอยู่ต่อไป ส่งผลให้อุตสาหกรรมผลิตรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วนประกอบในประเทศไทยยังคงเดินหน้าต่อไป แม้ตลาดภายในประเทศจะได้เริ่มเข้าสู่ภาวะอิ่มตัวแล้วก็ตาม